Приветствую Вас, Борис Яковлевич!
Полностью согласен, тут необходим газовый впрыск, но на авто уже установленно гбо первого поколения, скорее всего из-за отсутствия средств. Теперь владелец, причем человек грамотный, пытается експерементально добиться снижения расхода. Я давно наблюдаю за его исследованиями. Индикация лямбда параметра "заменит" г.анализатор при настройке, приблизительно. Там три светодиода, бедная, нормальная, богатая.
minbor писал(а):
непонятно, как он сможет не допустить, особенно в острых дорожных обстоятельствах
Никак! Особенно в переходных режимах. Только при настройке на ХХ.
minbor писал(а):
не только для визуального информирования водителя о качестве газовоздушной смеси
Вот только не водителя, а mihaliu , ставящего експеременты. Простому потребителю, водителю это ненужно, да и от взрыва не спасет, двигатель V6, 2,4 литра имеет здоровый воздушный ресивер - там будет не хлопок, а именно взрыв!
Зарегистрирован: 04.05.2006 Сообщения: 191 Откуда: Москва
Добавлено: 28.10.2007 19:04 Заголовок сообщения:
Спасибо, уважаемый TGS, как всегда исчерпывающе.
Однако, вопрос, в порядке возможной модернизации, остается: нельзя ли при таких сочетаниях топливных систем, на которые люди все же идут, при опасности переобеднения смеси, выявляемой, как бы эммулятором лямбда-зонда, послать сигнал-команду на дополнительный принудительный впрыск газа или на кратковременное переключение на бензин?
Такие разработки мне не попадались, однако я, как в далеком прошлом - радиоинженер, разработчик цифровых логических устройств, такую возможность предполагаю. И если бы удалось такое разработать (по своему опыту знаю, что здесь нет ничего принципиально сложного, ибо в самой постановке задачи кроется ее решение), то такие наиболее бюджетные сочетания инжектора с эжектором были бы лигитимизированы, т.е. получили бы законные, в виде сертификации, основания - опасность "хлопков" была бы сведена на нет.
Всяческих благ и успехов.
Думаю можно было бы, но нет смысла, откажет свечка, провод и т.д и хлопнет. Лучше направить силы на удешевление газового впрыска. На сегодня у меня уже получается комплектовать и устанавливать економ вариант за 750$, при цене эжекторного в 400$. Надеюсь еще удешевить. Да и Вам огромное спасибо, даю ознакомиться с Вашим материалом, и народ соглашается на 4 поколение.
Зарегистрирован: 04.05.2006 Сообщения: 191 Откуда: Москва
Добавлено: 28.10.2007 19:48 Заголовок сообщения:
TGS писал(а):
Думаю можно было бы, но нет смысла, откажет свечка, провод и т.д и хлопнет..
Вы, TGS, прямо читаете невысказанные мысли.
Однако, в принципе, здесь не столь важно, из-за чего происходит переобеднение газовоздушной смеси, главное - уловить приближение к этому, бывает, довольно скоротечное. И остается зарезервировать эммулятор лямбда-зонда и дополнительные устройства, о которых я говорю ...
Хотя переходить от карбюратора к инжектору с тем, чтобы возвращаться обратно к карбюратору, действительно нет никакого смысла (штопать сгнившие носки).
Хотя не скрою, меня это волнует чисто теоретически.
TGS писал(а):
Да и Вам огромное спасибо, даю ознакомиться с Вашим материалом, и народ соглашается на 4 поколение.
И Вам большое спасибо, Ваша информация греет душу, не напрасно провел время за работой, если она стала приносить реальные плоды и помогать людям.
Первая такая информация поступила от газоустановщика Kosta (Харьков). Вы - второй.
Остальные "стесняются", наверное боятся, что я попрошусь в долю.
Всяческих успехов на пути к личному благу через блага Ваших заказчиков - наиболее верный путь.
А я хочу с вами не согласится чуть чуть.
1. Я Купил не дорого, автомобиль (не запорожец, москвич или другие консервные банки, даже западного производства) а вполне элегантный внешне и просторный внутри для человека 1м89 автомобиль напичканный всеми аксессуарами первично необходимого комфорта (Електро Стекла, Люк, Сигнализация, Центральный замок, гидро руль, в меру Затемненные стекла, дискиR15 и.т.д.) Мотор V6, 2.4i, L-Jetronic, EEC-IV, датчики, лямда? Но расход даже по книжке у V6 7-8-9-13литров. Но и это сильно не пугало. Раньше, лет 15-20 тому назад за неделю или за месяц я делал по 5-10 тысяч км. Нынче бывает, за год такой же километраж, не наберется. Другая жизнь, другие надобности.
За 300$-350$ - стоимость ГБО, плюс еще за газ можно год кататься на бензине, а то еще больше. Но и это не правильно. Представился случай иметь эти деньги в кармане и без особых колебании решился ставить простое ГБО. Выезжая куда-то или даже по городу, не смотря на еще большие расходы газа, приятно осознать, что тратить нужно как на малолитражке 7.3л/100км (24л газа - 180км) на трасе или 9.3л/100км (16-17л на 100км) по городу.
Почему простое, а не 4 поколение:
Ответ друга " Я вот поставил себе на одной машине распределений впрыск, а на другой обычное ГБО. Да, у инжектор ной отличия газ-бензин почти не чувствуется, а у обычной расход газа чуть больше чем она кушает на бензине но платить надо два раза с хвостиком за ГБО-4".
Одно дело, заплатил 300-350$, сума соизмеримая с заработной платой или ее части или соизмерима с какой-то частью стоимости автомобиля или соизмерима с годовыми затратами на бензин, другое дело когда эта сума превосходит все этого.
Если бы я установил ГБО-1 на новый автомобиль с распределенным впрыском который стоил хорошие деньги а еще мучил попку чтоб это было и как можно экономнее, могли сказать: "Ну и жлобье есть на свете!!!".
Но есть и третий фактор нужда воплощения идей, процессы познания, совершения, удовольствие достигнутого, но это часто от безысходности.
существуют экземпляры двигателей которые неудовлетворительно работают с эжекторной газовой аппартурой. У этих экземпляров наблюдаются повышенные пульсации давления во всасывающем коллекторе. При полностью открытой дроссельной заслонке давление во всасывающем коллектре начинает ПРЕВЫШАТЬ атмосферное и это запирает мембрану газового редуктора. Это несколько упрощенная схема того что происходит в вашем случае. Эта информация есть плод исследования работы комплекса редуктор-двигатель с помощью электронной расходоизмерительной аппаратуры. Мы обвешивали машин датчками и катались с ними чтобы ответить на вопрос ПОЧЕМУ ОНА ТАК ЕДЕТ. Мы поняли механизм явления но к сожалению так и не смогли локализовать его источник в двигателе. К сожалению этим свойством могут страдать и совершенно новые двигатели. Для двигателей ЗМЗ и УМЗ (мы исследовали в осн Газели) прибл 5-10% двигателей ВСЕХ страдают такой фигней, причем с" с рождения" и вне зависиомсти от степени их инжекторности. Предположительно у вас подобный экземпляр мотора. Такие моторы вяло тянут и много жрут. С помощью нашей апаартуры мы подбирали некие методы компенсации их врожденных свойств но к сожалению где то в 20 % случаев болезнь лечиласЬ слишком слабо.
такая вот фигня.
Заочно могу порекомендоваь такой алгоритм настройки. Убрать "бутылку" со входа фильтра и по максимуму открыть регулятор расхода газа (он на шланге) . После этого настроить холостой ход по макимуму оборотов ХХ с помощью регулятора редуктора. Далее вместо бутылки взять полоску картона шириной порядка 1 см и и изолентой закрепить ее поерек и посредине отверстия воздухозаборника. Проверить не захлебывается ли мотор на полном газу. Даелее экспериментально подобрать ширину этой полоски врьируя ее в меньшу и большу сторону по нилучшей динамике машины.. Подбирать ее следует по режиму разгона и езды в горку. Все это стараться делатье трогая регулятора расхода газа. Получив нормальное качество движения можно начинать закручивать регулятор расхода по четверть оборота за один раз, до начала ухудшения динамики на полном газу(разгон, подъем). Почувствовав ухудшение возвращаете назад последнюю регулировку. Это - все. Лучше вы ее не настроите.
Судя по всему Ваша машина из тех что меньше всего потребляют в режиме ПОЛНОГО ОТКРЫТИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКи. Потому не бойтесь давить на педаль больше - сэкономите, хотя это и покажется вам странным. ВО всяком случае эту странную рекомендаци мы давали многим водителям маршруток и это - работало (правда при этом Газель настраивали мы
желаю вам удачи в борьбе за экономичность %)
Зарегистрирован: 04.05.2006 Сообщения: 191 Откуда: Москва
Добавлено: 31.10.2007 10:36 Заголовок сообщения:
mihaliu писал(а):
А я хочу с вами не согласится чуть чуть.
Радует, что совсем "чуть-чуть".
Вы приводите аргументы, которые очень важны буквально для всех автовладельцев. Однако в Ваших рассуждениях отсутствуют возможные риски, вероятность которых очень велика - взрывы во впускной магистрали двигателя, порой весьма мощные и разрушительные. По этому поводу Вашему вниманию рекомендован материал (см.1 страничку этой темы).
Рекомендую также обратить внимание на пост многоопытного TGS, который тратит много времени на просветительские цели. Его: "... даю ознакомиться с Вашим материалом, и народ соглашается на 4 поколение." ведь относится к точно такому же народу, что и Вы, и я, и, в принципе, все другие. Так почему же народ (владельцы автомобилей с инжекторными двигателями), в основной своей массе лишних денег не имеющий, склоняется все же в пользу 4-го поколения (минимальная разница между 1-ым и 4-ым поколениями - все же порядка 400 долларов - достаточно большие деньги)? Да потому, что в свои рассуждения и рассчеты этот народ добавляет еще что-то, перебивающее аргументы, схожие с Вашими.
Если Вы все же решите заглянуть в предложенный материал, то в конце его, в оглавлении, найдите хотя бы раздел: "Это очень опасно на дороге." И включите приведенную там информацию в Ваши рассуждения. Они станут гораздо полней, поскольку будут включать в себя не только Ваши pro, но и contra. А ведь эта информация, полагаю, заслуживает внимания, поскольку исходит от профессионального шофера с почти 35-им водительским, опять же, профессиональным, стажем.
Я желаю Вам успеха, однако, если бы был верующим человеком, то сделал бы сожалеющее и существенное дополнение: "Да упаси Вас Боже." И Вас, и тех, кто может оказаться рядом с Вами в неурочный час и в неурочном месте.
Последний раз редактировалось: minbor (22.01.2008 23:38), всего редактировалось 1 раз
"Однако в Ваших рассуждениях отсутствуют возможные риски, вероятность которых очень велика - взрывы во впускной магистрали двигателя, порой весьма мощные и разрушительные" (С)
Ваши этюды в багровых тонах имхо несколько отличаются от реального положеня вещей. Это схоже на пропагаду пргресса во имя и ради прогресса. Эжекторная газовая аппаратура в 80 % случаев не имеет достаточно ощутимых преимуществ перед газовым инжектором.(при нынешнем соотношении цен на оные виды аппаратуры) Исключением являются очень новые автомобили системы впрыска которых не обмануть эмулятором лямбда зонда. При использовании пропана преимущества газового инжектора в плане динамики вообще минимальны. При работе на метане можно ощутить некий положительный прирост динамики. Что касается расхода можно сэкономить порядка 10% газа при переходе на инжектор. Эта разница и будет экономическим базисом вашего выбора. ( Разумееся речь идет о правильно настроеном инжекторе и эжекторе соответственно) Такая вот фигня.
Т.о на свою машину - Ланос, я выбираю эжектор
Дабы избежать обвнений в ретрогадстве и нелюбви к любой электронике, сообщаю что я сам инженер по инжекторам (тех кого обзывают в авторемонте - "компьютерщики") и кроме того имею боооольшой опыт возни с газовой аппаратурой
Зарегистрирован: 04.05.2006 Сообщения: 191 Откуда: Москва
Добавлено: 31.10.2007 21:50 Заголовок сообщения:
Если бы Вы, уважаемый zeon35, в Ваших изложенных на бумаге мыслях, не глотали слова, то было бы более понятно, даже мне, радиоинженеру-разработчику цифровых логических устройств и профессиональному шоферу, с газом общающемуся с 1977 года. Это я, на всякий случай - взаимопредставление. Ну, например, Ваше: "При использовании пропана преимущества газового инжектора в плане динамики вообще минимальны." Преимущества перед чем минимальны?! А Ваше: "Эжекторная газовая аппаратура в 80 % случаев не имеет достаточно ощутимых преимуществ перед газовым инжектором." - вообще прикол. Она и в 1% не имеет никаких преимуществ перед впрыском.
Вообще-то Вы настолько самоуверены, что это, поверьте, мешает Вам и в работе, и, наверное, в жизни, в целом. Вы, как я вижу, даже не просмотрели предложенный Вам материал. Зачем? Все, что можно было узнать, Вы давно уже узнали, даже стали забывать.
Вот Вы написали о пульсациях давления во впускном коллекторе. Для меня это оказалось откровением, хотя там не все правильно.
Но Вы написали, что поняли механизм этого явления. Что ж не поделились? Что ж не поделились тем, как Вы подбирали методы компенсации повышения давления на впуске, на чем они основаны?
У Вас пока много недоговоренностей, чтобы Вам можно было безгранично доверять. Простите, Вы же инженер, и речь здесь идет о доверии к Вашим техническим сентенциям, а не к Вам лично.
Так вот, уважаемый zeon35, дискуссия в отношении возможности установки газового эжектора на инжекторные двигатели, которую Вы пытаетесь вести, имеет уже историю порядка года полтора, начинать ее заново у меня нет ни времени, ни интереса. Вам достаточно в поиске броузера набрать: minbor, или Взрывы и пожары на газобаллонных автомобилях, или что подобное. Найдете тучи материала. И увидите, что многие газовщики, начинали подобно Вам, с большим апломбом и неправильно, но потом вынужденно соглашались с очевидным. А что касается уровня Ваших знаний и опыта, то оказались не в теме даже специалисты НАМИ из отдела газовых двигателей.
Относительно Вашего выбора могу лишь сказать, что хозяин - барин, однако здесь же могу посоветовать подобрать на всякий случай смайлик с другим выражением лица, весьма вероятно, что очень даже может пригодиться.
Успеха и всяческих благ.
Продолжу лучше размышлять и писать ответ относительно пульсаций давления во впускном коллекторе.
Последний раз редактировалось: minbor (22.01.2008 23:42), всего редактировалось 2 раз(а)
я не углублялся в детализацию нек. аспектов в связи с тем что имхо большинству посетителей сайта они будут малопонятны и не очень интеесны и их более интересуют практически полезные выводы и рекомендации нежели растекание мыслью по древу. Вам как инж. сообщу что для исследования данного вопроса мной был разработан измерительный комплекс на базе котнроллера AVR который в реально масштабе времени собирал нескольким каналам (до восьми) данные от датчиков расхода газа, расхода воздуха, давления и температуры. данные о работе двигателя на газе. Мы вешали симмесовский датчик расхода воздуха на вход возд. фильтра, втыкали хонивелловский датчик расхода газа в шланг идущий к смесителю подключали хонивеловские датчики двления к разным точкам всасывающего тракта и редуктора и созерцали на экране ноутбука все происходящее ОДНОВРЕМЕННО по 4-6 каналам катаясь с газелями по маршрутам. запись велась с 20 милсекундным разрешением. на жесткий диск ноутбука и программа (написанная мною) позволяла праллельно созерцать происходящее на графиках. У меня много часов эти записей. которые потом дополнительно анализировались в Матлабе.
Адекватность моих выводов вы безусловно можете ставить под сомнение, это ваше право... однако... скажем так тема эта вполне диссертабельна и потому весьма ЕМКА . Это около года исследований.
я мог бы писать на эту тему многостраничные эссе на что у меня к сожалению нет ни времени ни желания (хотя и располагаю о обсуждаемом предмете информацией которую вы вряд ли найдет в каких либо источниках и эта информация не из разряда умозрительных спекуляций это - ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ДАННЫЕ ПОЛУЧЕННЫЕ НА МНОГИХ РЕАЛЬНО ЕЗДЯЩИХ МАШИНАХ В ИХ РЕАЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РЕЖИМАХ)
сразу оговорюсь 90% ИНФОРМАЦИИ СОБРАНО ДЛЯ МАШИН РАБОТАЮЩИХ НА МЕТАНЕ, но она во многом справедлива и для пропана
Зарегистрирован: 04.05.2006 Сообщения: 191 Откуда: Москва
Добавлено: 01.11.2007 00:04 Заголовок сообщения:
Спасибо. Это уже по делу и в определенных разделах для меня интересно. Жалко, если Вы не опубликуете свои выводы и заключения в специализированных изданиях.
Добавлю что в доп. к экспериментальным данным полученным на измерительном комплексе , была написана ( Simulink ) математическая модель системы редуктор-карбюратор спомощью который мы исследовали некоторые аэрогдродинамические аспекты полученных экспериментальных данных пытаясь их ОСОЗНАТЬ и интерпретировать
модель была упрощенной (без учета динамик колебательных эффектов в системе) но даже она объясила некоторые аспекты и даже предсказала некоторые позже обнаруженные эффекты
такая вот фигня
_________________________________________
мы не лечим, мы лишь улучшаем качество жизни
Зарегистрирован: 04.05.2006 Сообщения: 191 Откуда: Москва
Добавлено: 01.11.2007 00:58 Заголовок сообщения:
zeon35 писал(а):
существуют экземпляры двигателей которые неудовлетворительно работают с эжекторной газовой аппартурой. У этих экземпляров наблюдаются повышенные пульсации давления во всасывающем коллекторе. При полностью открытой дроссельной заслонке давление во всасывающем коллектре начинает ПРЕВЫШАТЬ атмосферное и это запирает мембрану газового редуктора. Это несколько упрощенная схема того что происходит в вашем случае. Эта информация есть плод исследования работы комплекса редуктор-двигатель с помощью электронной расходоизмерительной аппаратуры. Мы обвешивали машин датчками и катались с ними чтобы ответить на вопрос ПОЧЕМУ ОНА ТАК ЕДЕТ. Мы поняли механизм явления но к сожалению так и не смогли локализовать его источник в двигателе. К сожалению этим свойством могут страдать и совершенно новые двигатели. Для двигателей ЗМЗ и УМЗ (мы исследовали в осн Газели) прибл 5-10% двигателей ВСЕХ страдают такой фигней, причем с" с рождения" и вне зависиомсти от степени их инжекторности. Такие моторы вяло тянут и много жрут. С помощью нашей аппаратуры мы подбирали некие методы компенсации их врожденных свойств но к сожалению где то в 20 % случаев болезнь лечиласЬ слишком слабо.(
Сначала, без раздумий, хотел сказать, что такого быть не может, поскольку не может быть никогда.
Однако по размышлении пришел к выводу, что Вы дали очень ценную (по крайней мере для меня) информацию. Я о таком доселе нигде не читал. Было бы интересно, если бы Вы послали эту информацию с протоколами испытаний в НАМИ, и как бы они отреагировали на это.
Размышляя далее, я пришел к таким выводам.
1. Из-за пульсирующего (что очень важно и симптоматично)повышенного давления во впускной магистрали редуктор "затыкается", т.е. поступление газа либо прекращается совсем, и двигатель глохнет, либо сильно ограничивается, и двигатель значительно сбрасывает свои обороты. Если бы причиной этого (сброса оборотов) было повышенное давление во впускном коллекторе, то на это не влияли бы меры, ограничивающие количество поступающего (засасываемого) туда атмосферного воздуха: горлышки полиэтиленовых бутылок, или, как я делал на "Жигулях", закрывал раструб воздухозаборника тряпкой из неплотной материи, что приводило к восстановлению ожидаемых оборотов при полностью или почти полностью открытой дроссельной заслонке. Таким образом, делаем вывод о том, что повышенное давление во впускном коллекторе здесь не причем, его нет.
Кстати, мне пришлось вешать тряпку, потом заменил также на горлышко, по причине того, что при установке ГБО снимался штатный воздуховод из гофры, который шел от раструба воздухозаборника к радиатору, и на этом конце этой гофры сидела суживающая проход штатная вставка.
2. Откуда может взяться избыточное давление во впускном коллекторе, да еще и пульсирующее?
Дело в том, что в штатном режиме его работы во впускную магистраль поступают (как бы возвращаются) отработанные газы с тем, чтобы вместе с горючей топливовоздушной смесью быть всосанными обратно в цилиндр двигателя. Это - картерные газы и отработанные газы на 4-ом такте цикла работы цилиндра (внутренняя рециркуляция газов). Организуется это конструктивно и специально, поскольку, несмотря на какую-то потерю мощности двигателя, это приводит к улучшению его работы, в т.ч. и повышению его экологичности.
Так откуда же все же избыточное давление, которое может превышать атмосферное? Эти газы, поступая во впускную магистраль, видимо не полностью поступают (всасываются) в цилиндр, и с течением времени их в коллекторе накапливается столько, что они начинают создавать избыточное над атмосферным + силой разрежения давление.
Как мне представляется, такое возможно из-за нарушения в работе зажигания, поскольку оно влияет на степень сгорания рабочей топливовоздушной смеси в цилиндре, а также разрегулированности газораспределительного механизма, а, если конкретнее, то клапанов. Это, что касается рециркуляции отработанных газов. А в отношении картерных газов можно предположить, что нарушена вентиляция картера или залегли колечки. И то и другое может привести к избыточному образованию картерных газов, увеличению их давления, и, как следствие, попаданию избыточного их количества во впускной коллектор.
Вот примерно так.
P.S. В отношении обеспечения Ваших исследований, то я здесь не в теме, относительно аппаратного обеспечения, и могу попытаться оценить их лишь функционально. Правда, для этого Вы предоставили мало информации: алгоритм, положенный в основание исследования: какие параметры функционально для чего нужны, определена ли качественно и количественно корреляция между ними, и какие выводы можно сделать, с учетом того, что бортовой компьютер с газовым ЭБУ со своей периферией, как информационной (датчики), так и исполнительной (привод дроссельной заслонки, дозатор и что-либо еще) образует замкнутые контуры с обратными связями.
Скажем, то, что давление во впускной магистрали повышено (относительно атмосферного), Вы определяете по датчику давления, который Вы поместили во впускную магистраль, или по датчику расхода воздуха (когда он прекратил поступать), расположенного там же?
P.S. Совсем забыл про пульсации повышенного давления на впуске.
Как я могу предположить, эти пульсации возникают по причине того, что имеют своим источником, о чем я писал выше, лишь один цилиндр, или малую их часть от общего количества. Это, как раз, говорит о качестве изготовления отечественных двигателей, если предположить их якобы исправное состояние. От цилиндра к цилиндру - большие разбросы. Это ведь только в отношении отечественных двигателей существует требование замены, скажем, поршня в паре с гильзой. Думаю, что в отношении двигателей известных иностранных брэндов такие требования являются излишними. Хотя здесь я могу и ошибаться. Вы ведь с иномарками своих исследований не проводили? Только с двигателями отечественных производителей? Не к ночи будь помянуты.
Как я могу предположить, эти пульсации возникают по причине того, что имеют своим источником, о чем я писал выше, лишь один цилиндр, или малую их часть от общего количества. Это, как раз, говорит о качестве изготовления отечественных двигателей, если предположить их якобы исправное состояние. От цилиндра к цилиндру - большие разбросы.
Вот я тоже сразу про ето подумал. Поскольку явление не массовое, а больше еденичные случаи. Разбежность "компрессии" по цилиндрам, разные значения тепловых зазоров клапанов, и даст перекосы давле
нияв коллекторе. Так же интересно, что разряжения высосать бензин хватает а газа нехватает? такого быть неможет, а значит газ ставится на машину с бензиновыми проблемами, что неправильно. По инструкции перед установкой ГБО делается ТО-2.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
СТО Инжектор Док 
имхо несколько отличаются от реального положеня вещей. Это схоже на пропагаду пргресса во имя и ради прогресса. Эжекторная газовая аппаратура в 80 % случаев не имеет достаточно ощутимых преимуществ перед газовым инжектором.(при нынешнем соотношении цен на оные виды аппаратуры) Исключением являются очень новые автомобили системы впрыска которых не обмануть эмулятором лямбда зонда. При использовании пропана преимущества газового инжектора в плане динамики вообще минимальны. При работе на метане можно ощутить некий положительный прирост динамики. Что касается расхода можно сэкономить порядка 10% газа при переходе на инжектор. Эта разница и будет экономическим базисом вашего выбора. ( Разумееся речь идет о правильно настроеном инжекторе и эжекторе соответственно) Такая вот фигня.
Если бы Вы, уважаемый zeon35, в Ваших изложенных на бумаге мыслях, не глотали слова, то было бы более понятно, даже мне, радиоинженеру-разработчику цифровых логических устройств и профессиональному шоферу, с газом общающемуся с 1977 года. Это я, на всякий случай - взаимопредставление. Ну, например, Ваше: "При использовании пропана преимущества газового инжектора в плане динамики вообще минимальны." Преимущества перед чем минимальны?! А Ваше: "Эжекторная газовая аппаратура в 80 % случаев не имеет достаточно ощутимых преимуществ перед газовым инжектором." - вообще прикол. Она и в 1% не имеет никаких преимуществ перед впрыском.
