mihaliu
Спасибо за ответ.
Дело в том, что я устанавливал газ официально, с последующей регистрацией. У нас в городе чуть ли не одна организация, которая дает документы для регистрации в ГАИ. Это было в феврале. Я к ним ездил несколько раз с жалобами по расходу - никакого эффекта. Наконец-то пару недель назад нашел мастера в гаражах. Первым делом он полез смотреть смеситель. Внутр. диаметр моего смесителя 30мм (это заводской смеситель для моей машины, если есть у кого ссылки на какой-нибудь каталог, давайте посмотрим - ФордСиерра 1,8к). Он меня завел в гараж и показал несколько заводских смесителей для разных типов машин. 30мм вообще не было. Все больше чем 32мм. От Вольво вообще 38мм. Сказал, что мне нужно минимум 32, а лучше 34мм, иначе я повышаю расход и уменьшаю мощность двигателя.
Дальше. Он мне показал в моем смесителе момент, который вобщем-то понятен даже такому профану как я. В резиновой части моего смесителя было просверлено 4-е отверстия диаметром приблизительно 5мм каждая. Т. е. идет банальный подсос воздуха в коллектор мимо смесителя. Зачем их сверлили установщики? Или это такое с завода?
Заглушили отверстия. Регулировал он так - винт ХХ полностью закрутил, потом винтом чуствительности крутил (наверное искал максимальные обороты). Дозатор закрутил в итоге оборота на три - подымал обороты двигателя до 3-х тыс. и закручивал дозатор пока не менялись обороты.
В итоге. Самое главное - хуже не стало На низах даже чуть лучше чем было. Расход остался на прежнем уровне. Правда одновременнно ударили холода и замер я сделал проехав всего 100 км. Т. е. в принципе пока рано говорить о расходе. Смеситель я пока не трогал, хочу замерять расход так, а потом уже буду расширять до 34мм.
Из выше сказанного, становится понятно, что я не смогу ответить на Ваш вопрос про два смесителей, потому что не знаю. Но у Вас наверное остались Ваши старые смесители, попробуйте их расширить.
По-поводу рисунка, что-то там не так. Скорпио с двигателем 1,6 (да еще и 16 клапанов ), насколько мне известно, в природе не существует. Минимальный двигатель 1,8 8-клапанный.
Зарегистрирован: 04.05.2006 Сообщения: 191 Откуда: Москва
Добавлено: 14.11.2007 12:29 Заголовок сообщения:
Первым делом хочу выразить свое уважение и zeon35, и TGS, как специалистам, пытающимся осмысливать процессы, имеющие место при питании двигателя газом, до тонкостей. Выражаю также свое уважение и mihaliu за его пытливость. Для меня очевидно, что его попытки экспериментировать с газовым оборудованием, добиваясь уменьшения расхода газа, не являются чем-то жизненно необходимым по причине предельной скудости финсредств. Просто человек принципиален и считает, что, если по теории газа, по сравнению с расходом бензина, должно расходоваться столько-то, то так оно и должно быть. Однако в подходе mihaliu к этой проблеме есть один, но весьма существенный недостаток: он хочет погрузиться в теорию вопроса на форумах, а не искать ее в соответствующих материалах, как учебных, так и научных.
Уточняю, что этот недостаток является таковым лишь в моих собственных представлениях, однако эти мои представления сформировались именно в работе с материалами, а на форумах я лишь оттачивал формулировки, уточнял некоторые практические вопросы, опять погружался в теорию и раздумья, чтобы находить ответы на эти вопросы, и так постепенно, в дискуссиях, порой весьма горячих, кристализовывались какие-то знания.
Далее, хотел бы отметить высказывание spellcraft: "А так, деньги отдай, а потом ездь с расходом 13 литров на двигателе 1,8 Приезжаешь к установщикам, которые клялись и божились, что расход больше 10л не будет - чухают репу. Ну, дык, мы тут подкрутили, поездь, посмотри. А сами даже зажигание выставить не могут. Вот и начинаешь...". Просто замечательно сказал. Люблю находить подтверждения собственным мыслям и словам (см.мой предыдущий пост). Действительно с этим беда.
Вот у меня есть друзья инженеры, газовщики, много лет занимавшиеся установкой ГБО. Они мне всегда закручивали до отказа винт, который здесь называется регулировкой чувствительности. Однажды я попробовал его открутить несколько, и двигатель (волговский) среагировал лучше на комплексную регулировку винтом х.х. и им. Дело в том, что эта регулировка (винтом 1, маленьким и черненьким) действительно может называться регулировкой чувствительности. Остается лишь уточнить: чувствительности чего?
Здесь для экономии места и времени я не буду цитировать, кто, что сказал. Однако кое-что попытаюсь подправить, вернее, уточнить, не настаивая на своей безусловной правоте, поскольку не могу презентовать себя, как крутого специалиста в этих вопросах.
Итак, этим винтиком (латунный желтый винт будем называть "винтом", итак, винтик и винт), как очень удачно было приведено сравнение с байпасом, которым он в действительности и является, достигается расширение диапазона регулировок винтом. Скажем, если винтик полностью закручен, то диапазон максимальных оборотов Х.Х. можно выбрать верчением винта (латунного) вокруг своего среднего положения на 5 градусов в обе стороны (цифра взята с потолка), то, если винтик открутить, диапазон регулировки Х.Х. (тот же самый, что и раньше) латунным винтом будет уже достигаться его верчением градусов градусов на 20 в обе стороны от его среднего положения. Т.е. мы, открутив несколько винтик, позволяем производить регулировку винтом более точно, более плавно. Мы уменьшаем чувствительность жесткости пружины 2-й ступени редуктора
к воздействию на нее со стороны латунного винта.
Этому можно привести аналогию.
Раньше в радиоприемниках, когда не было фиксированных настроек на нужную частоту, приходилось крутить ручку, передвигая тем самым визир, видимую нить на шкале настроек (управляя переменным коденсатором). Так вот, тогда большой интерес у радиослушателей вызывали коротковолновые диапазоны, КВ. Были эти диапазоны КВ обычными и растянутыми (сегодня в приемниках диапазоны коротких волн, КВ, в связи с появлением обширной трансляции на УКВ, потеряли свое значение, а потому, если они и есть, то лишь обычные). Ручку настроек на волну при обычном КВ приходится крутить очень осторожно и чрезвычайно медленно, чуть что и проскочил. Это даже физически очень трудно и утомительно, да и, если поймал волну, то приемник легко с нее соскакивает, поскольку из-за атмосферных воздействий она постоянно "гуляет", а настройка очень точная, поскольку ее диапазон вокруг этой волны чрезвычайно узок. Прямо, как качество топливовоздушной смеси на работающем в основном на переходных процессах двигателе (то под гору, то в горку, то замедляешься, то ускоряешься и т.д.). Так вот в радиоприемниках, навороченных по тем временам, тот же диапазон КВ растягивался на несколько поддиапазонов: КВ1, КВ2, до 4-х или даже до 5-ти. Вернее диапазон-то оставался прежним, растягивалась настройка. Т.е. если раньше за мизерный угол поворота ручки настройки проходилась полоса частот, скажем в 1 Мгц, то при растянутой настройке эту полосу в 1 Мгц можно было пройти за 2 оборота ручки настройки. И радиоприемник уже не соскакивал с этой частоты, как бы она ни гуляла.
Можно было бы привести пример с водой, текущей по трубам с использованием дополнительной, параллельной трубы (байпаса, правда, байпас - понятие универсальное, не только для воды, служит в качестве предохранителя от аварийных режимов или для уменьшения чувствительности регулировок). Так, если в основной магистрали установлена регулируемая, естесственно, задвижка, то ее влияние на основной, или общий поток воды (чувствительность общего потока к регулировке этой задвижкой) ослабевает, становится менее чувствительной.
Если объяснил длинно, но понятно, не взыщите за многословие.
Возвращаясь к газу, почему же винтик чувствительности обычно заворачивают до отказа?. Да потому, что он редко влияет на регулировку винтом. А, если точнее, то его влияние на чувствительность регулировки винтом холостых оборотов тому, кто пользуется лишь информацией с форумов или со слов кажущихся грамотными "спецов" трудно уловить. Это ведь именно по этим причинам чуть отъехал от регулировщика и возвращайся обратно, пока не плюнешь и не найдешь очередного "специалиста".
Теперь несколько о другом. Как говорится, TGS мне друг, но истина дороже. Меня, TGS, смутило Ваше: "давление во второй камере регулируется жесткостью мембраны". Жесткость мембраны определяется лишь ее химическим составом и технологией ее изготовления, больше ничем. А вот жесткость пружины изменяется, и именно ее регулирует латунный винт.
Теперь о "регулировке давления в камере 2-й ступени редуктора". Уважаемый zeon35 также говорил в таком же духе: "Если винт - один, то кручением его вы сжимаете или ослабляете пружину второй(третьей для метановых редуктров) ступени, и тем самым изменяете настройку давления газа в ней."
Здесь, как мне представляется, кроется определенное заблуждение, которое может помешать правильным выводам в дальнейшем. Дело в том, что давление в камере 2-й ступени редуктора не регулируется, регулируется (жесткостью пружины) отсечка газа, поступающего из редуктора. Как правильно было замечено, давление газа на выходе из редуктора на мизер превышает атмосферное. Именно такое давление газа и в камере 2-й ступени редуктора (пропан+бутан). А пружина лишь закрывает или открывает выход газа во вне, во впускную магистраль двигателя. Вот латунным винтом, регулируя жесткость пружины, мы и определяем давление вне редуктора, при котором мембрана либо открывает выход газа, или перекрывает его поступление во впускную магистраль. Причем мембрана перекрывает/открывает выход газа в аналоговом режиме, а не в цифровом (да-нет). Собственно, зачем нужна была бы пружина, если бы можно было регулировать жесткость мембраны или давление в камере редуктора. Именно пружина, ее изменение жесткости латунным винтом определяет количество подаваемого из редуктора газа (но не скорость, об этом ниже).
Чем больше оборотов двигателя, тем сильнее разрежение во впускной магистрали, тем более открыт выход газа, меньше количество оборотов, выход прикрывается, газа поступает меньше, пока совсем не закроется, если в это время мы не нажмем на газ (педаль акселератора).
Итак, выход газа из редуктора полностью открыт. И здесь степень разрежения во впускной магистрали не влияет на скорость поступления газа из редуктора. Степень разрежения влияет лишь на количество газа, выходящего из редуктора.
Сделаем количество оборотов двигателя постоянным. Цилиндрам, для поддержания заданного степенью открытия дроссельной заслонкой количества оборотов двигателя, требуется определенное количество газовоздушной смеси. При эжекторной системе воздух является эжектирующим элементом, а газ - эжектируемым. Т.е. воздух, помимо поршней в цилиндрах, проходя через смеситель, создает дополнительное разрежение, которое и тянет за собою газ. Иными словами, разрежение, создаваемое во впускной магистрали поршнями в цилиндрах, засасывает воздух и определяет скорость его поступления, помимо, конечно же площади раструба воздухозаборника (сопротивление воздушного фильтра мы для простоты не учитываем). А вот уже скорость воздуха через смеситель определяет количество, но никак не скорость, поступающего газа от редуктора. Почему лишь количество, а не скорость? Да потому, что редуктор обладает определенной производительностью и постоянной величиной поступающего в него газа из баллона (давление в нем на момент исследования считаем постоянным).
И вот в какой-то момент, когда мы увеличиваем открытие дроссельной заслонки, количества и воздуха и газа должны увеличиться соответственно углу открытия этой самой дрос.заслонки. И, если редуктор не рассчитан на мощность, или литраж двигателя (один из вариантов, другой - ниже), то выдаваемого редуктором газа может не хватить под возросший аппетит двигателя. Произошло, как бы, насыщение редуктора. Двигатель начинает захлебываться, обороты его перестают возрастать, как бы вы дальше не давили на газ (тапку в пол). Идет по существу много воздуха при недостаточном количестве газа.
Что же происходит, когда мы суживаем воздушную магистраль, вставляя туда горлышки от полиэтиленовых бутылок или, как я, в свое время, когда столкнулся с такой ситуацией, обвязывал горловину воздухозаборника тряпкой. При этом, очень важно, редуктор соответствует по мощности или литражу двигателю.
Дело в том, что, как мы уже говорили, воздух эжектирует газ, но не наоборот. Если редуктор выдает разное количество газа в соответствии с разрежением во впускной магистрали двигателя, то скорость его не зависит или зависит очень мало от степени разрежения, создаваемой поршнями в цилиндрах двигателя. Все таки газ подается перпендикулярно поступающему воздуху и должен менять свое направление движения, тем самым, на своем пути в смесителе, встречая достаточно весомое сопротивление.
Когда мы больше открываем дроссельную заслонку, то поступление воздуха увеличивается (на его пути нет никаких преград, воздушный фильтр в расчет не берем). Но, если воздуха поступает много (через всю площадь раскрытого зева воздухозаборника), то изменение скорости его потока во впускной магистрали незначительно (в пределах открытия дроссельной заслонки), а поскольку именно воздух эжектирует газ, то и изменение этого количества газа незначительно. И это количество, со все большим открытием дрос.заслонки практически остается неизменным, его перестает хватать двигателю, он не увеличивает своих оборотов.
А вот, если мы "перекрываем кислород" (берем это выражение в кавычки, из-за того, что оно стало нарицательным, хотя именно оно и отражает самую суть: двигателю интересен только кислород из атмосферного воздуха), уменьшая проходное сечение для поступающего воздуха, тем самым уменьшая его количество, в то время, как двигателю вынь да положь его столько, сколько требуется, скорость поступления меньшего количества воздуха для компенсации уменьшения его проходящего количества, резко возрастает. И уже здесь сказывается его эжектирующая способность для эжектируемого газа. С увеличением скорости уменьшенного из-за вставок количества газа увеличивается разрежение на смесителе и редуктор открывается ощутимо сильнее, ощутимо увеличивая количество выдаваемого для двигателя газа, и двигатель работает вроде бы, как надо. Газовоздушная смесь оказывается сильно переобогащенной. Это сродни тому, как мы, особенно при заводке, но порой и при движении, когда сталкиваемся с некоторыми непонятками двигателя, прикрываем воздушную заслонку (ручной газ) на карбюраторе.
Вот примерно так я вижу ситуацию, если коротко (шутка, ха-ха).
смутило Ваше: "давление во второй камере регулируется жесткостью мембраны". Жесткость мембраны определяется лишь ее химическим составом и технологией ее изготовления, больше ничем. А вот жесткость пружины изменяется, и именно ее регулирует латунный винт.
И вот почему.. Эта цитата взята из нашей с mihaliu переписки по ел. почте. Я, да как и многие здесь, запутываемся и запутываем остальных применяя к одним и темже вещам термины то литературные, то професионольные, то народные названия. Т.е в разговоре с газовщиком я так этот винт не называл бы, я его вообще никак бы не назвал, а сказал что "убавил на редукторе" и меня бы поняли. В разговоре с непрофи назвав этот винт чувствительности, или жесткоси мембраны я сразу объяснил его функциональность, т.е жесткая или нежесткая мембраны по своему реагируют на давление или его изменение, хотя конечно понимаю что поменять жесткость мембраны можно или поменяв материал или потрепав ее.
Думаю единственно правильное название этог винта ---
"В камеру второй ступени В и на смеситель газ поступает по каналу 11 через клапан 10. Диафрагма 3 под действием разрежения в смесителе перемещается к центру редуктора, увлекая за собой рычаг 8. Клапан 10 открывается, регулируя подачу газа во вторую ступень В. Если разрежение в смесителе, а следовательно, и во второй ступени В увеличивается, диафрагма 3, опускаясь позволяет большому количеству газа пройти через клапан 10 во вторую ступень В. И, наоборот, когда разрежение уменьшается диафрагма, поднимаясь, перемещает рычаг и клапан ограничивает проход газа. Когда двигатель не работает, пружина 5, действуя на рычаг 8, обеспечивает полную герметичность клапана 10.
"Рис. 12. Малогабаритный редуктор-испаритель ?Ловато? (Италия): 1 - входной канал; 2 - впускное седло; 3 ? диафрагма второй ступени; 4 - диафрагма разгрузочного устройства; 5 - пружина; 6 - электромагнитное устройство; 7 - постоянный магнит; 8 - рычаг; 9 - регулировочный винт давления второй ступени; 10 - клапан второй ступени; 11 - канал; 12 -диафрагма первой ступени; 13 - рычаг; 14 - пружина; 15 - клапан первой ступени; А - полость камеры первой ступени; В - полость камеры второй ступени; С - полость теплообменника"
источник В.А. Золотницкий
"Отечественная и зарубежная газобаллонная аппаратура на легковых автомобилях"
Последний раз редактировалось: TGS (15.11.2007 22:53), всего редактировалось 4 раз(а)
Я не великий специалист. Но мне кажется я увидел одну оплошность.
Внутренний диаметр Вашего смесителя - 32мм, при том, что Вы его еще и закрыли конусом (последние рисунки). Так вот, у меня двиг 1,8к и для него минимальный внутренний диаметр должен быть не меньше 32 мм. А у Вас двигатель - 2,4!!! Ему дышать нечем через Ваш смеситель. Вот он и сосет 20 литров газа. Попробуйте диаметр 34, а лучше 36 мм.
spellcraft писал(а):
Я не великий специалист. Но мне кажется я увидел одну оплошность.
Внутренний диаметр Вашего смесителя - 32мм, при том, что Вы его еще и закрыли конусом (последние рисунки). Так вот, у меня двиг 1,8к и для него минимальный внутренний диаметр должен быть не меньше 32 мм. А у Вас двигатель - 2,4!!! Ему дышать нечем через Ваш смеситель. Вот он и сосет 20 литров газа. Попробуйте диаметр 34, а лучше 36 мм.
Я тоже не профессор но кое что понимаю, в прошлом карбюраторщик и по малому моторист(точнее автомобильный доктор).
Так вот что хотел добавить- уважаемый прав, просто представьте себе гофр по которому проходит воздушный поток, от стандарта его уменьшили(любое сопротивление прохождению данного потока приводит только к повышению расхода любого горючего-эфект фильтра нулевого сопротивления-увеличение мощности двигателя приводит к снижению расхода, правда есть предел мечтаний.)
И потом появляеться препятствие (тоже сопротивление и завихрение потоку) , а двигатель всеровно "сосет" воздух но теперь по пути меньшего сопротивления, тоесть "высасывает" газ с редуктора с большей интенсивностью чем полагаеться, исправить это конечно можно изменив параметры регулировки самого редуктора и винта "жадности" (как его называют в народе) , но это приведет к повышению расхода газа, за бензин я вообще молчу, его расход прямопропорцеонален уменьшению проходного сечения данного гофра! Вот! Чегото еще хотел умное сказать , но с головы вылетело пока печатал.javascript:emoticon('')
Всезнайки! Поставил на ВАЗ 2106 редуктор Томасетто 67R-01, 100НР. Инструкций по эксплуатации нет. Зато аж 3 места регулировок. Одно прямо на шланге входа в карбюратор после редуктора и на редукторе 2 винта. Запускается когда прогретый - средне. Холодный или чуть теплый не завести. Как исправить настройку. Может у кого есть инструкция на человеческом языке.
Всезнайки! Поставил на ВАЗ 2106 редуктор Томасетто 67R-01, 100НР. Инструкций по эксплуатации нет. Зато аж 3 места регулировок. Одно прямо на шланге входа в карбюратор после редуктора и на редукторе 2 винта. Запускается когда прогретый - средне. Холодный или чуть теплый не завести. Как исправить настройку. Может у кого есть инструкция на человеческом языке.
У меня на тойоте такой же редуктор, извени описания нет, кручу сам.
Но что хочу тебе сказать-на газу она заводиться лучше бензина, в том числе и на холодную!
Если фильтр на редукторе чист и нет конденсата то заводиться должна чудово!
Вывод следует такой- сначала проверь и приведи в порядок двигатель а потом лезь к редуктору. Особенно удели внимание системе зажигания, газ очень привередлив к некачественному искрообразованию.
И еще когда хол. не газуй сильно, н никакой гедуктор этого не любит, пусть помолотит на холостых пару минут, а потом едь смело.
Вроде все...
Всё здесь интересно и познавательно, только вот для себя я ничего не почерпнул. Всё дело в том, что у меня, как я понял из различной литературы, редуктор первого поколения, 2 камерный, вакуумный. На нём нет ниаких регуляторов, винтов. Только в наличии пусковой соленоид для продавливания диафрагмы второй камеры и подачи газа в смеситель. Так вот, меня интересует такой вопрос: если отсоединить газопровод от смесителя, перевести тумблер на газ, включить зажигание, то должен ли идти газ. Ну первые секунды я счтаю должен (срабатывает соленоид подачи пусковой порции газа), а потом?
Часовой пояс: GMT + 2 На страницу Пред.1, 2, 3След.
Страница 2 из 3
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
СТО Инжектор Док 
На низах даже чуть лучше чем было. Расход остался на прежнем уровне. Правда одновременнно ударили холода и замер я сделал проехав всего 100 км. Т. е. в принципе пока рано говорить о расходе. Смеситель я пока не трогал, хочу замерять расход так, а потом уже буду расширять до 34мм.
), насколько мне известно, в природе не существует. Минимальный двигатель 1,8 8-клапанный.
И вот почему.. Эта цитата взята из нашей с mihaliu переписки по ел. почте. Я, да как и многие здесь, запутываемся и запутываем остальных применяя к одним и темже вещам термины то литературные, то професионольные, то народные названия. Т.е в разговоре с газовщиком я так этот винт не называл бы, я его вообще никак бы не назвал, а сказал что "убавил на редукторе" и меня бы поняли. В разговоре с непрофи назвав этот винт чувствительности, или жесткоси мембраны я сразу объяснил его функциональность, т.е жесткая или нежесткая мембраны по своему реагируют на давление или его изменение, хотя конечно понимаю что поменять жесткость мембраны можно или поменяв материал или потрепав ее.
')
Всезнайки! Поставил на ВАЗ 2106 редуктор Томасетто 67R-01, 100НР. Инструкций по эксплуатации нет. Зато аж 3 места регулировок. Одно прямо на шланге входа в карбюратор после редуктора и на редукторе 2 винта. Запускается когда прогретый - средне. Холодный или чуть теплый не завести. Как исправить настройку. Может у кого есть инструкция на человеческом языке.