Статья из газеты "Бизнес" от 31.03.2003 с цифрами

[Автогаз]

Недостаёт ?мелочи" ? системного подхода к бизнесу

Украина ? лидер среди стран СНГ в использовании альтернативных видов топлива. Например, объемы продаж сжатого газа в качестве транспортного топлива у нас втрое больше, чем в России. Газозаправочный бизнес ? весьма выгодное вложение денег, а ?газированные" автомобили гораздо экономичнее, чем бензиновые. Это ? солидарное мнение участников ?круглого стола", посвященного экономическим и экологическим аспектам газификации автотранспорта. В последние годы интерес к ?газовой" теме стал более системным. Возникли экономически обоснованные проекты регионального и государственного масштаба; у газового транспорта появилось парламентское лобби. Есть даже отраслевая ассоциация, объединившая компании, так или иначе связанные с газификацией автотранспорта. Чтобы проиллюстрировать остроту проблемы, напомним о жестких европейских экологических нормах. Разрыв между ними и отечественными стандартами делает поездки наших авто в Европу невозможными. Но недорогая дооснастка машины (переход на газодизельный цикл) ?повышает" ее экосовместимость как минимум до уровня ЕВРО-3.


КАКОВ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ И ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ГАЗИФИКАЦИИ АВТОТРАНСПОРТА?




Роман Николаев:

? Как производители автобусов мы заинтересованы в том, чтобы максимально приблизить свою продукцию к потребителю. Так как большинство перевозчиков сегодня испытывают финансовые трудности, наша задача состоит в том, чтобы и сам продукт, и его эксплуатацию сделать дешевле. Использование газа как топлива позволяет сделать и то и другое.

Перевод автобусных двигателей на газодизельный цикл при нынешних ценах на дизтопливо и природный газ позволяет сократить расходы на топливо вдвое. Крупный автопарк (200 автобусов) сможет в год экономить до 5 млн грн. Затраты на переоборудование двигателей окупятся максимум за полгода.

Европа ужесточила экологические требования к автомобилям, то же делает Россия, к этому придет и Украина. Двигатель, отвечающий нормам ЕВРО-3, стоит сегодня не менее $20 тыс. Если перевести обычный дизельный двигатель (российского производства) на газодизельный цикл, он будет соответствовать нормам ЕВРО-3. Затраты следующие: сам двигатель стоит $2-2,5 тыс., переоборудовать его на газодизельный цикл можно за $2 тыс. Мы провели испытания переоборудованных автобусов: в газодизельном режиме двигатели потребляют 25% солярки и 75% метана.

Леонид Косянчук:

? Экспериментальные результаты (в условиях, далеких от оптимума), полученные на базе киевского АТП-1, позволяют утверждать следующее. Реальная экономия на топливе для автопарка, использующего переведенные на СНГ (Сжиженные Нефтяные Газы ? пропан, бутан) большегрузные автомобили в черте города (со среднедневным пробегом 100-150 км), ? 25-30%. И это при сегодняшних ценах и при нынешнем (плачевном) состоянии автопарка.

Геннадий Руденко:

? С любой точки зрения ? экологической, экономической ? просто ужасно, что из возможных 600 млн куб.м газа в год (потенциал сети АГНКС ? автомобильных газонаполнительных компрессорных станций) продается только 300 млн куб.м. А ведь экологически чистых бензинов у нас почти нет. Вывод: качество обслуживания на газовых заправках необходимо повышать, развивать саму сеть АГНКС. Ведь суть рынка ? в возможности выбора. Не понравилась человеку одна АЗС ? едет на соседнюю. Но АГНКС пока слишком мало, и выбор для клиента в этой области ? непозволительная роскошь. Нужна всемерная популяризация газовых программ, только тогда они заработают. Например, при выдаче лицензий на пассажироперевозки, госорганы могут отдавать предпочтение компаниям, использующим альтернативное топливо.

Александр Пятничко:

? Окупаемость отдельно взятой АГНКС ? 5-6 лет. Но экономический эффект комплекса (автопарк плюс АГНКС) во много раз больше. Несравнимо больше, чем при использовании высокооктановых экологически чистых бензинов.

Осталось учесть экологию: лимитировать выбросы да ввести штрафные санкции за наносимый вред, да налоги на транзитный транспорт, идущий через города, ? тогда строить АГНКС будут десятки компаний.

Владимир Козак:

? Все-таки не надо забывать об экологии. Мне почему-то кажется, что никакие деньги не будут нужны, если станет нечем дышать. В этом смысле суммарная динамика по АГНКС Украины позволяет на что-то надеяться. В 2000 году газонаполнительные станции осуществили 3,2 млн единичных заправок, в 2001-м ? 4,7 млн, в 2002-м ? 5,74 млн заправок.

Представители ?Укртрансгаза" есть в межправительственном совете стран СНГ по нефти и газу ? в секции по использованию природного газа в автотранспорте. Последнее заседание секции было в ноябре 2002 года в Минске, на нем говорилось об использовании транзитных автодорог Украины, в частности, о формировании так называемых трансграничных ?голубых коридоров" ? трасс, по которым пойдут автомобили только на природном газе. Идеолог проекта ? экологический фонд имени Вернадского, его поддерживают Европейская газовая ассоциация и РАО ?Газпром".

Европе проект интересен в первую очередь из соображений экобезопасности. Но, рассчитав себестоимость перевозок на тяжелых транзитных автопоездах (грузоподъемность ? 24-30 т), эксперты получили интересную ?экономику". Если использовать дизтопливо, его удельный вес в себестоимости перевозок ? 48%. Использование газодизельного цикла снижает долю топливных затрат до 31%, а природного газа ? до 24%.

Мы готовы к подобным масштабным проектам. Напомню, Украина реализует на заправках втрое больше метана, чем Россия, у которой 207 АГНКС, в 2,5 раза больше, чем в Украине.



НАСКОЛЬКО ЭФФЕКТИВНО СЕГОДНЯ
ИСПОЛЬЗУЮТСЯ ПРИРОДНЫЙ И НЕФТЯНЫЕ ГАЗЫ
В КАЧЕСТВЕ МОТОРНЫХ ТОПЛИВ?




Вадим Богдан:

? Я хотел бы кратко обрисовать сегодняшнюю ситуацию с переводом транспорта на газ. В ноябре 2001 года решением киевского горсовета утверждена городская программа ?Экология транспорта".

(В программе запланировано переоборудовать под газовое топливо 55 тыс. авто (из оценочного киевского ?поголовья" грузовиков, автобусов и легковушек в 800-850 тыс.), а также создать в столице разветвленную сеть газозаправочных станций. По расчетам специалистов, переоборудование машин под сжиженный газ сокращает эксплуатационные расходы минимум на треть. О государственных и ?частных" программах газификации транспорта, газотопливном оборудовании, технологиях перехода на газ, организации АГЗС и АГНКС БИЗНЕС расскажет в недалеком будущем.? Ред.)

Многие из присутствующих активно участвовали в ее разработке. Она признает наиболее перспективными альтернативными моторными топливами сжатый природный и сжиженные нефтяные газы. В рамках этого документа отдельно разработана программа использования в Киеве природного газа. Реализация этих (относительно небольших по масштабам) программ уменьшит общегородские выбросы загрязняющих веществ минимум на 10-13%.

Мы не вынуждаем всех переходить на газ (для этого просто нет законодательных оснований), мы рекомендуем, предлагаем и разъясняем. Готовится распоряжение киевской горгосадминистрации, стимулирующее исполнение программы перехода на газ. В нем, например, есть пункт об ограничении въезда машин, не соответствующих экологическим нормативам, в центральную часть города.

Александр Нагорнюк:

? Мы всецело поддерживаем эти начинания. Препятствий для перехода коммунального транспорта на сжиженный газ нет. На рынке оборудования машин газобаллонной аппаратурой (ГБА) плотная конкуренция, и все будут счастливы, если случится такой массовый переход.

Проблема в другом. АГЗС (автогазозаправочные станции, использующие сжиженные пропан, бутан) крайне мало. Но прогресс есть. Если два года назад в городе было 19 АГЗС, то сейчас ? около 60.

Леонид Косянчук:

? Доступность сжиженного или сжатого газа ? одна из основных проблем. Безоговорочно привлекательным для автовладельца переход на газ станет лишь тогда, когда количество газовых заправок будет сопоставимо с количеством бензиновых. Например, Киеву сейчас желательно иметь сотню АГЗС и АГНКС. Только в этом случае доступность газа в самом деле ?соотнесется" с его дешевизной; только тогда газ как моторное топливо станет подлинно рыночным продуктом. Заправочное оборудование нужно ставить в каждом автопарке (везде, где позволяют нормы безопасности), чтобы машины не наматывали лишних километров в поиске городских заправок. Состав сжиженных газов ? тоже источник проблем для транспорта. По ГОСТу эта газовая смесь (имеется в виду смесь сжиженных газов) именуется ?газ для коммунально-бытовых нужд". Ездить на таком газе ? все равно, что заливать в дизельный двигатель печное топливо.

Роман Козак:

? Украина первенствует в бывшем СССР по количеству газобаллонных автомобилей (40 тыс.). В мире она тоже занимает очень достойное седьмое место.

В стране сегодня эксплуатируются 87 АГНКС, расположенных в 66 городах. Кстати, на 50 станциях достаточно места, чтобы, соблюдая разрывы, развить их в полноценные автозаправочные комплексы европейского типа.

За 2002 год мы реализовали в качестве моторного топлива 297 млн куб.м природного газа (втрое больше, чем Россия). Проектная мощность сети ?Укравтогаза" ? 685 млн куб.м в год. Наши станции в среднем загружены наполовину (в Житомире, Хмельницком, Ривном, Луцке ? на 100%).

Да, проблемы есть. АТП расположены вне привязки к АГНКС. Поэтому в некоторых городах стоят очереди за газом. Кстати, несправедливо говорить о плохом учете газа в системе НАК. У нас прекрасные приборы, погрешность которых не превышает погрешность тех, что установлены на раздаточных устройствах АГЗС.

Роман Николаев:

? Лучше, когда двигатель работает в смешанном газодизельном цикле. АГНКС сегодня малодоступны (по всей стране их всего 87) и удалены от автопарков, поэтому газом иногда невозможно заправиться. В таком случае лучше уж солярку использовать, чем остаться вообще без топлива.

И если сегодня сеть АГЗС развивается (этот процесс инициируют и ПИИ ?ЛУКойл-Украина", и небольшие частные фирмы), то АГНКС работают не на экономической основе.

Только плановые убытки на 2003 год 87 украинских газонаполнительных станций (все они находятся в собственности НАК ?Нефтегаз Украины") составляют около 70 млн грн. Оборудование на отечественных АГНКС устарело, срок его эксплуатации на многих станциях исчерпан. Если не будут приняты решительные меры, Украина в ближайшем будущем может лишиться системы метановых заправок.

Чтобы развивать систему АГНКС, ?Нефтегазу Украины" нужно найти для сети заправок эффективного частного собственника. Сам по себе газозаправочный бизнес достаточно выгоден, почему он сегодня убыточен, я сказать не могу.

Геннадий Руденко:

? Нужно стратегическое видение, причем не столько на политическом уровне, сколько на уровне бизнесово-управленческих решений. Многие страны мира, начинавшие газификацию транспорта одновременно с нами, выстроили стратегию бизнеса и ушли далеко вперед. Я обескуражен тем, что крупные инициативы того же ?Нефтегаза Украины" сосредоточены на бензине. Понятно, есть Шебелинский ГПЗ и под него нужна сеть АЗС, но, позвольте, есть и 87 НАКовских же АГНКС! И ничего не нужно придумывать. Для начала следует всего лишь комплексно дооборудовать старые станции.

Если рассудить трезво, содержание газонаполняющих станций ? бизнес для ленивых. Он инвестиционно привлекателен, прогнозируем. Не хватает ?мелочи" ? системного подхода.

Александр Пятничко:

? В мировом балансе моторных топлив растет доля топлив альтернативных. Многие страны настолько продвинулись в этом направлении, что углеводородные газы рассматривают не как альтернативное топливо, а как основную составляющую структурного баланса топлив! Например, Аргентина к 2010 году 30% нефтяных топлив намерена заместить природным газом.

В странах с высокой техногенной нагрузкой на окружающую среду разработан специальный механизм, учитывающий выбросы, связанные с применением нефтяных моторных топлив, и экономически стимулирующий переход на экологичные топлива. Пример. Выброс 1 куб.м метана на мусорных свалках в атмосферу обходится американскому налогоплательщику в 55 центов. Если вы очищаете биогаз, удаляете из него углекислоту и применяете его как природный газ, то получаете очень серьезные льготы на строительство АГНКС.

Нужно в самое ближайшее время разработать соответствующее предложение украинскому правительству. В нем необходимо подчеркнуть, что, используя метан в качестве моторного топлива, отечественный автотранспорт сможет соответствовать любым, даже самым жестким, нормам экологической безопасности, хоть ЕВРО-4.

Виктор Устименко:

? Газификация автотранспорта в Украине развивается очень стремительно. Мы судим о масштабах явления по собственной работе. ГосавтотрансНИИпроект уполномочен государством согласовывать конструкцию транспортных средств (в том числе для предприятий, выполняющих типовые виды переоборудования). Мы выдали свидетельства о согласовании конструкции более чем 140 организациям. За последние 7 лет одних экспертиз по нетиповым переоборудованиям мы провели около 15 тыс. Причем только 15-20% всех проектов переоборудования проходят нашу экспертизу.

В России программ газификации очень много. Причем там эти программы получают госфинансирование (россияне спонсируют даже украинские научные подразделения). Тем не менее ситуация с газификацией автотранспорта в Украине поинтереснее, чем в России.


КАКОВА РОЛЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В ОБЛАСТИ ГАЗИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА?


Александр Нагорнюк:

? Мы могли бы добиться экономического эффекта гораздо выше 30%. Но государство не дает коммерсантам опускать цену на сжиженный газ ниже определенного порога.

Геннадий Руденко:

? Первое, что нужно сделать, инициировать уменьшение цен на природный газ. Действительно, сегодняшняя цена, 59 коп. за 1 куб.м газа, не так уж и мала в сравнении со стоимостью 1 л бензина (энергетика 1 л бензина и 1 куб.м метана сопоставимы). Техническая возможность уменьшить эту цену есть.

Например, Россия может продавать нам газ специально для АГНКС по минимальной цене.

Александр Пятничко:

? Есть более реальная вещь ? украинский газ. Газ для автотранспорта можно продавать по цене добычи ? $15 за 1 тыс.куб.м.

Геннадий Руденко:

? В любом случае перспективы Украины по АГНКС огромны. Это ? тысячи и тысячи заправок разной мощности. Все регулируется крайне просто. На этапе формирования расходной части транспортных проектов мэриям, например, нужно взять в качестве основы не бензин или солярку, а газ. Нужно предоставить АТП субсидию или льготный кредит на переоборудование машин под газ. Кстати, в Киеве есть фонд поддержки коммерческих инициатив (около 70 млн грн.).

У меня большая надежда на то, что Киев станет примером для других городов. В мае здесь соберется большой экологичесий форум: съедутся министры по охране окружающей среды из 55 стран. Это очень знаковое событие. От Украины ждут разумного отношения к природе.

Вадим Мусякевич:

? Не один год я отслеживаю всяческие совещания и конференции. Вижу одно: каждый рассказывает только о своих трудностях.

В декабре 2002 года организационно сложилась Украинская газовая ассоциация. Она имеет очень узкий целевой сектор: газификация транспорта.

Как член правления этой Ассоциации скажу: когда речь идет о проблемах ? все готовы их обсуждать; когда о конкретных действиях ? дальше членских взносов дело не идет. Главная проблема каждого участника этого рынка ? варка в собственном соку. Продвигать тему газификации автотранспорта на всеукраинском уровне можно только сообща.

Александр Потоцкий:

? Оптимальным решением было бы создание единого государственного регуляторного органа. У нас куча институций, действующих вразнобой.

Александр Пятничко:

? В отрасли должен быть координирующий центр. Прекрасный пример ? Европейская газовая ассоциация. Официальные должности в ней занимают всего четыре человека. И эти люди работают. Собирают ?круглые столы", создают единые целевые программы.

Роман Николаев:

? Развитию сети АГНКС в Украине мешает высокая капиталоемкость газозаправочного бизнеса: строительство современной газонаполнительной станции может обойтись в $1-2 млн. Высоки также затраты в ходе эксплуатации заправки.

И государство, как кажется, вовсе не заинтересовано в популяризации этого бизнеса. Сделать газозаправочный бизнес более привлекательным вполне возможно, для этого достаточно снизить цену на газ, который используется в качестве моторного топлива. Станции вынуждены покупать метан по 33 коп. за 1 куб.м, а отпускная цена АГНКС ? 59 коп. за 1 куб.м. При существующих сегодня затратах на эксплуатацию газовой заправки ее рентабельность остается низкой.

Говорить детально о государственном регулировании на рынке газа как моторного топлива очень трудно. Госорганы не обладают информацией о работе на этом рынке, поэтому их действия не смогут принести никакой пользы, поскольку ни один нормативный акт не будет действовать.

Сегодня растет роль как раз общественных объединений. В частности, активизировала деятельность Украинская газовая ассоциация. Она в состоянии заняться сбором и обработкой информации, после чего может обратиться с конкретными предложениями к органам как законодательной, так и исполнительной власти. Общественные организации в Украине могут наделяться регуляторными функциями, как это принято в цивилизованных странах.

Вадим Богдан:

? Коммунальные предприятия прекрасно понимают, что транспорт необходимо газифицировать. Мэрия поручила нам работать над развитием городской сети АГНКС и АГЗС. Но как ее развивать, когда киевская госавтоинспекция даже не знает, сколько в городе автомобилей на газовом топливе: ?Предоставить информацию в разрезе автомобилей по видам используемого топлива невозможно, поскольку форма статотчетности не содержит запрашиваемой информации". Как нам планировать деятельность? Мы самостоятельно начали проводить статанализ по Киеву и Украине. Процесс уже идет, присоединяйтесь.

Андрей Назаренко:

? Многие строительные нормы, регулирующие расположение заправочных станций, пора пересматривать; многометровые разрывы безопасности совершенно бессмысленны. Мы сами себе создаем трудности, вероятно, затем, чтобы их героически преодолевать. До сих пор действуют некоторые СНиПы 1937 года. Вот первейшее занятие для газовой Ассоциации ? пересматривать строительные нормы. Многие государства достигли серьезных успехов в газификации транспорта именно благодаря нормативным новациям, выдвинутым национальными объединениями.

Владимир Козак:

? К сожалению, газификацией автотранспорта в нашей стране занимаются все. Анализ конструкции транспортных средств, допуск к эксплуатации ? функция Минтранса. Регистрация, техосмотр ? функция МВД. ДК ?Укртрансгаз" занимается заправками, техническое состояние баллонов ? в компетенции Госнадзорохрантруда. ?Стыковка" между всеми ведомствами и организациями очень плохая.

Хотелось бы в рамках Украинской газовой ассоциации решать межведомственные вопросы. Ведь доходит до абсурда. По евростандартам баллоны для сжиженного (сжатого) газа оборудуются безопасными заправочными узлами. У нас ? свои стандарты. Необходимо переходить на евростандарт, иначе путь в Европу украинскому транспорту будет закрыт.

А какие проблемы с баллонами! Используют баллоны совершенно иного назначения: авиационные, кислородные, с непонятной маркировкой, без паспорта и так далее.

Юрий Гузычко:

? При переоборудовании автомобиля для работы на газовом топливе основная проблема ? безопасность эксплуатации. Если автомобиль, работающий на бензине или солярке, представляет собой средство повышенной опасности, то что уж говорить о машине, работающей на газе. Чтобы максимально гарантировать безопасность эксплуатации таких транспортных средств, необходимо:

создать во всех регионах Украины сертификационные центры, которые контролировали бы степень соответствия переоборудованных автомобилей нормам безопасности;
более взвешенно и ответственно подходить к выдаче разрешений на право переоборудовать автомобили на газодизельный цикл;
усилить контроль за деятельностью фирм, производящих переоборудование автомобилей;
ежегодно проводить технический осмотр газового оборудования;
усилить контроль работы АГНКС.
Кстати

До конца 2004 года в Германии планируется ввести в строй 250 новых автомобильных газонаполнительных станций, а к 2007 году их общее количество вырастет до 1300. Есть смысл говорить об определенном газовом буме в стране, где почти каждая семья имеет транспортное средство. Не менее стремительные темпы газификации автомобилей в Италии. На Апеннинах уже эксплуатируется 370 тыс. машин, использующих в качестве моторного топлива природный газ. Мировой лидер в области газификации автотранспорта ? Аргентина (парк газовых автомобилей ? 735 тыс. единиц). Массовый перевод техники на более экологичный вид топлива объясняется прежде всего высокими ценами на бензин. Так, во многих странах Европы она превышает EUR1 за 1 л.

Соб.инф.